Ko se jutranja konica v Ljubljani prelije čez Slovensko cesto, je razmerje med avtomobili in kolesarji vsako leto nekoliko drugačno. Pred desetimi leti je bilo dovolj nekaj kolesarjev za novinarsko zgodbo, danes Mestna občina Ljubljana navaja, da kolesarski promet predstavlja več kot deset odstotkov vseh dnevnih poti v mestnem središču. Podoben premik beležijo Maribor, Kranj in Koper, kjer se mreža kolesarskih povezav postopno spaja v celoto.
Razlog ni romantičen. Mesta so se preprosto naveličala stati v zastojih.
Mestna središča iščejo nov ritem
Po podatkih TomTom Traffic Index iz leta 2023 voznik v Ljubljani v prometni konici izgubi okoli 30 ur letno, v Parizu, Bruslju in Milanu številka preseže 80 ur, v Londonu pa po nekaterih ocenah celo nad 150 ur. Pariška županja Anne Hidalgo je v zadnjih sedmih letih iz središča umaknila več kot 70.000 parkirnih mest in jih nadomestila s kolesarsko infrastrukturo. Mreža Plan Vélo s približno 180 kilometri novih poti je Pariz postavila za najpogosteje navajan primer mestne preobrazbe v Evropi.
Slovenske občine sledijo manj radikalno, a vztrajno. Maribor je v zadnjih treh letih razširil sistem Mbajk, Ljubljana pa s sistemom BicikeLJ že leta dosega visoko izkoriščenost, ki v poletnih mesecih preseže 10.000 voženj na dan. Občinski načrti za leto 2025 napovedujejo več deset novih kilometrov kolesarskih poti samo v osrednji Sloveniji, posamezni projekti pa se širijo tudi v Celje, Novo mesto in Mursko Soboto.
Hitrost, ki se meri v minutah
Med petim in sedmim kilometrom poti je dvokolesna pot v urbanem okolju najhitrejše prevozno sredstvo. Ugotovitev prihaja iz nemškega Inštituta za prometne raziskave (DLR), ki je leta 2022 primerjal avtomobil, javni prevoz in kolesa v sedmih nemških mestih. Dvokolesna pot je zmagala v razponu med tremi in šestimi kilometri, predvsem zaradi krajših čakalnih časov, neposrednih poti in možnosti parkiranja ob ciljni točki.
Slovenske razdalje so primerljive. Pot iz Šiške do BTC-ja v Ljubljani z avtomobilom v konici traja od 25 do 40 minut, s kolesom dosledno med 22 in 28 minutami. Predvidljivost časa je za marsikoga pomembnejša od same hitrosti, zlasti pri vožnji v službo ali šolo, kjer zamuda petih minut pomeni razliko med rednim in zamujenim sestankom.
Da so kolesa v mestnem okolju resno prevozno sredstvo, kažejo številke registriranih dnevnih voženj. V Ljubljani je BicikeLJ od leta 2011 zabeležil več milijonov izposoj, povprečna vožnja pa traja manj kot 15 minut. V Mariboru Mbajk po prvih treh letih obratovanja beleži več sto tisoč voženj, kar je za mesto z manj kot 100.000 prebivalci nadpovprečen rezultat.
Foto: Scott
Tihi vzpon pomoči motorja
Statistika prodaje pove več kot anketa. Po podatkih evropskega panožnega združenja CONEBI je bilo leta 2022 v Evropski uniji prodanih približno 5,5 milijona električnih koles, kar je več kot vseh prodanih osebnih avtomobilov v Italiji v istem letu. V Sloveniji prodaja po podatkih panožnih trgovcev raste dvomestno že peto leto zapored, klasična kolesa pa ohranjajo stabilen segment.
Električna kolesa so največji premik v dinamiki vsakdanjega kolesarjenja v zadnjem desetletju. Pomoč motorja odpravi tisto, kar je marsikoga odvračalo od redne uporabe: klanci, znojenje, večje razdalje in starost voznika. Raziskava norveškega Inštituta za promet TØI iz leta 2019 je pokazala, da uporabniki električnih koles opravijo skoraj dvakrat več kilometrov kot uporabniki klasičnih in pogosteje zamenjajo avtomobil prav pri vsakodnevnih poteh.
V Mariboru in Ljubljani so električna kolesa najopaznejša v skupini voznikov nad 45 let. Trgovci poročajo, da povprečna cena električnega kolesa v Sloveniji sega proti dva tisoč evrom, kar postavlja segment med trajne potrošniške odločitve.
Električna kolesa so iz nišne ponudbe postala del družinske mobilnosti, predvsem zato, ker omogočajo skupne izlete med generacijami z različno telesno pripravljenostjo.
V javni razpravi se občasno pojavi pomislek, kako varno električna kolesa sobivajo z avtobusi in pešci, vendar prilagojene kolesarske steze trenje večinoma rešujejo.
Foto: Scott
Ženske spreminjajo podobo kolesarjenja
Kolesarstvo je dolgo veljalo za moško disciplino, kar je vidno tudi v statistiki vrhunskega športa. V mestih se slika spreminja hitreje. V Kopenhagnu in Amsterdamu so po podatkih lokalnih občin ženske že večina dnevnih kolesarjev, v Sloveniji pa se razmerje umirja proti štiridesetim odstotkom v Ljubljani in nekoliko nižje drugod.
Spremembi sledi tudi ponudba. Ženska gorska kolesa so prerasla fazo barvno prilagojenih moških modelov in postala lastna kategorija s krajšim zgornjim okvirjem, drugačno geometrijo in mehkejšim vzmetenjem. Slovenske kolesarke v Karavankah, na Pohorju in v Goriških Brdih predstavljajo rastoč segment, ki dviguje prodajo terenskih modelov.
Po ocenah trgovcev ženska gorska kolesa danes predstavljajo opazen del prodaje gorskih modelov v Sloveniji. Manjše domače skupnosti slovenskih kolesark so v zadnjih letih organizirale vedno več izletov, kar ima posreden, a viden učinek na izbor opreme in komunikacijo prodajaln.
Specializirane delavnice in servisi, ki obravnavajo ženska gorska kolesa kot ločeno tehnično kategorijo, so se v Sloveniji pojavili šele po letu 2020. Cenovni razpon je obenem širok, od vstopnih modelov pod tisoč evri do profesionalnih okoli šest tisoč.
Ženska gorska kolesa tako kažejo, kako se panoga odziva na spremenjeno demografijo svojih uporabnic, namesto da bi jo poskušala oblikovati po starih predlogah.
Infrastruktura, ki sledi praksi
Mestne uprave so se postopno naučile, da je za pridobivanje novih kolesarjev najbolj prepričljiv argument asfalt. Utrechtska občina je leta 2019 odprla največje kolesarsko parkirišče na svetu s 12.500 mesti pod glavno železniško postajo, kar je močneje vplivalo na število kolesarjev kot katerakoli predhodna spodbuda. V Ljubljani podoben učinek prinašajo nove kolesarske povezave proti Šentvidu, v Mariboru pa povezava ob Dravi, kjer je v prvih mesecih po prenovi dnevni promet kolesarjev poskočil za skoraj 40 odstotkov.
Prenova ulic v korist koles ima drugotni učinek, ki ga mestni planerji v zadnjih letih izpostavljajo: zmanjšuje hitrost avtomobilov, kar po podatkih Svetovne zdravstvene organizacije neposredno zmanjšuje težo poškodb v primeru trkov. Manjša povprečna hitrost v mestu obenem zniža raven hrupa in onesnaženosti, kar postaja argument tudi v razpravah o cenah nepremičnin v središčih.
V mestih, kjer so kolesa dobila tako prostor kot infrastrukturo, se je promet umiril v nekaj sezonah, ne pa v generacijah. Bonn, Gent in Sevilla so dokumentirana imena, kjer je delež dnevnih kolesarskih poti v desetletju opazno zrasel, kar pomeni, da je sprememba dosegljiva tudi v okoljih brez nizozemske tradicije.
Foto: Scott
Zdravje kot stranski produkt
Britanska študija revije BMJ iz leta 2017, ki je spremljala več kot 260.000 ljudi pet let, je ugotovila, da imajo redni kolesarji za približno 45 odstotkov nižje tveganje za bolezni srca in ožilja ter za 41 odstotkov nižjo splošno umrljivost v primerjavi z ljudmi, ki se vozijo z avtomobilom ali javnim prevozom. Avtorji so poudarili, da je največja korist pri ljudeh, ki kolo uporabljajo za vsakodnevni prevoz, ne za rekreacijo ob koncu tedna.
V Sloveniji se temu pridruži manjši, a viden trend. Otroci, ki v šolo prihajajo s kolesom, so po anketi Nacionalnega inštituta za javno zdravje iz leta 2022 v povprečju bolj telesno pripravljeni od vrstnikov, ki uporabljajo avtomobil. Vsakdanji premik z dvema kolesoma tako tiho rešuje zdravstveno težavo, na katero zdravniki opozarjajo že desetletja.
Promet v mestih se ne preoblikuje obenem. Spreminja se po plasteh, ulica za ulico, mesec za mesecem. Kjer se širi kolesarska mreža in kjer ponudba sledi vsakdanji rabi, tam se hitrost premikanja vrne v človeško mero.
Naročnik:
grasca.si
Grasca d.o.o.
